Na tien jaar wachten: eindelijk weer een plan voor het spoor

Opeenvolgende ministers van mobiliteit beten er hun tanden op stuk, NMBS-ceo Sophie Dutordoir noemde het bij haar aantreden haar ‘grootste droom’, en met tien jaar vertraging werden ze vrijdag door de federale regering finaal afgeklopt: nieuwe beheerscontracten voor de NMBS en Infrabel. ‘We hebben er lang op moeten wachten’, zei premier Alexander De Croo bij de voorstelling. De contracten zijn het resultaat van ruim een jaar onderhandelen tussen de top van de spoorbedrijven en het kabinet van federaal minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo).

1. Waarom zijn deze contracten belangrijk?

In een beheerscontract zetten de regering en overheidsbedrijven samen de lijnen uit voor de komende jaren. Waar moet het naartoe? Wat is de visie? Wat zijn de doelstellingen? En wat staat daar tegenover? De laatste contracten voor NMBS en Infrabel dateren uit 2008, toen Inge Vervotte nog minister van Mobiliteit was, en zijn al sinds 2012 verlopen. Het betekent dat de spoorbedrijven intussen al tien jaar lang varen zonder kompas, zonder goed te weten waarheen.

Daar komt nu een einde aan. In tegenstelling tot de vorige, gelden de nieuwe contracten niet voor een periode van vier, maar wel voor tien jaar. ‘Voor het eerst in de geschiedenis van de NMBS ligt een plan klaar voor de lange termijn’, zegt Dutordoir. Het belang kan moeilijk overschat worden. De mobiliteitsuitdagingen zijn enorm. Als België zijn klimaatdoelstellingen wil halen en de CO₂-uitstoot in 2050 naar nul wil brengen, is een shift vanuit de auto naar de trein onmisbaar.

Maar de laatste maanden zit de kwaliteit van het aanbod in een diep dal – met een toename van geschrapte, vertraagde en overvolle treinen, als gevolg van verouderd materieel en te weinig personeel. Die trend moet keren.

   • Reportage. ‘Deze ellende jaagt pendelaars de auto in’

2.Gaan de treinen hierdoor meer en stipter rijden?

De nieuwe contracten, die op 1 januari van kracht worden, zullen niet als vanzelf naar een betere kwaliteit van het treinaanbod leiden. Maar ze stellen wel ambitieuze doelstellingen in het vooruitzicht. De volgende tien jaar moet het aantal afgelegde kilometers door treinen in België met tien procent groeien tot net geen 92 miljoen. Treinen zullen vroeger vertrekken en later doorrijden - tot vijf uur extra per dag, in de hoofdstad. Twee treinen per uur in elke richting in zowat elk station wordt het minimumaanbod. Dat alles moet de NMBS in staat stellen om 30 procent meer reizigers te trekken.

Maar die reizigers zullen alleen komen als de betrouwbaarheid van de trein verbetert: als ze stipter rijden, niet afgeschaft worden en niet overvol zitten. De voorbije twee maanden bereikte de stiptheid haar laagste niveau in vier jaar tijd, met 85 procent treinen met minder dan zes minuten vertraging. De ambitie in het contract – 91 procent stipte treinen in 2032 – ligt lager dan die in het contract van 2008. Maar in tegenstelling tot nu zal de NMBS wel beboet worden als ze niet wordt gehaald.

Dat zal in grote mate afhangen van de vernieuwing van het rollend materieel en van de spoorinfrastructuur. Beide verkeren vandaag in slechte staat en spelen een cruciale rol in de zwakke stiptheid. Tussen nu en 2032 zal alvast de helft van de treinen vernieuwd worden, staat in het contract. Ze zullen meer ruimte bieden aan benen en fietsen, airco, stopcontacten en een betere mobiele ontvangst.

Ook geeft het contract de NMBS meer mogelijkheden om zelf tarieven vast te leggen – iets waar het bedrijf al tien jaar om vraagt. Zo kan het lagere prijzen invoeren in de daluren, om de drukte beter over de dag te spreiden (DS 1 juni 2022).

3. Zijn die mooie ambities betaalbaar?

De komende tien jaar zal in totaal 44 miljard euro belastinggeld naar de twee spoorbedrijven vloeien. Dat is net geen tiende meer dan aanvankelijk was voorzien, maar minder dan wat de spoorbedrijven vroegen. Zij gaven aan dat ze voor de komende tien jaar 3,4 miljard ­euro extra nodig hadden om de ambities te realiseren, maar het begrotingsoverleg klokte af op twee miljard en de mogelijkheid om nog één miljard te lenen. De coronacrisis, maar vooral de oorlog in Oekraïne hebben daar de vinger in.

‘We hadden de spoorbedrijven gevraagd om een Rolls-Royce-plan en zijn uitgekomen op een Volvo’, zegt Gilkinet. ‘Maar dat is nog altijd stukken beter dan een kapotte deux-chevaux zoals vandaag.’ Volgens de minister en de spoor-ceo’s zullen de bijgestelde budgetten geen impact hebben op de langetermijndoelstellingen, maar laten ze zich vooral de eerste twee jaar voelen. Investeringen bij de NMBS worden uitgesteld, bijvoorbeeld die in meer toegankelijke stations, net als de noodzakelijke inhaalbeweging door Infrabel. Pas na 2025 schiet het nieuwe contract echt uit de startblokken.