03/03/2018 - Economie
camera closecorrect Verwijs ds2 facebook gplus nextprevshare twitter video

Joachim Coens vindt dat Europa er alles aan moet doen om een verregaand handelsakkoord te sluiten met de Britten. Jimmy Kets

De Brexit is economische waanzin. Hoe gaan de Belgische havens met dit irrationeel proces om? Of zijn er ook opportuniteiten? ‘Natuurlijk blijven de Britten beter in de douane-unie.’

Op zoek naar kansen in economische waanzin

Eindelijk locatie voor zeesluis Lees verder onderaan

ZeebruggeNaast elkaar, boven elkaar: in schier eindeloze rijen staan de nieuwe wagens gestald. Op de reusachtige parkings in de haven wordt geen plek onbenut gelaten. De in- en uitvoer van personenwagens is dan ook een corebusiness van de haven van Zeebrugge. Vorig jaar werden er welgeteld 2.832.145 auto’s behandeld. Iets meer dan 900.000 gingen naar of kwamen van het Verenigd Koninkrijk.

Van alle havens aan de Noordzee leeft Zeebrugge het meest van de handel met de Britten. Het lijkt wel zijn reden van bestaan. 45 procent van alle trafiek – goed voor 17 miljoen ton – gaat naar Britse havens. ‘We zijn inderdaad hét noordwestelijke bruggenhoofd’, zegt topman Joachim Coens. ‘Wij verzorgen een verbinding op maat met verschillende Britse regio’s.’

Als een supermarkt in het Schotse Glasgow in de voormiddag een bestelling plaatst voor een pallet wasproducten, staat dat product de volgende dag in de rekken. Ook flessen Evian- of Volvic-water passeren via Zeebrugge, net als de bussen Tropicana- vruchtensap. Het sap zelf wordt vanuit Brazilië aangevoerd en vervolgens in Zeebrugge gebotteld.

‘Wij horen dat Britse distributiecentra overwegen ook op het Europese vasteland een vestiging te openen’ Luc Arnouts Directeur Internationale Netwerken Antwerps Havenbedrijf

Coens: ‘Volgens een voorzichtige inschatting zijn in de haven 5.000 banen rechtstreeks gelinkt aan de trafiek naar het VK. Indirect komen daar nog eens zoveel jobs bij.’

Worst case

En dus is de vraag: hoe ongerust is Zeebrugge over de Brexit? Want over een jaar stappen de Britten uit de Europese Unie. Er komt waarschijnlijk wel een transitieperiode van twee jaar waarin de regels min of meer gelijk blijven, maar daarna zal er veel veranderen. De Britse premier, Theresa May, blijft beklemtonen dat het VK uit de douane-unie en de eengemaakte markt stapt. En dat betekent regels, voorschriften, controles ...

De vraag is zelfs of de Britten en de Europeanen überhaupt tot een vergelijk komen. Deze week zakte het wederzijdse vertrouwen weer onder nul. De kans op een no deal leek een stuk toegenomen. In haar speech, gisteren, probeerde May wat olie op de golven te gieten. Ze stelt een aangepaste douanesamenwerking voor, als alternatief voor de douane-unie. Maar hoe die samenwerking er concreet moet uitzien, werd alweer niet duidelijk.

De haven van Rotterdam houdt in elk geval rekening met zo’n worstcasescenario. Ze heeft aangekondigd dat ze honderd extra douaniers in dienst neemt en tientallen inspecteurs van verse producten. Want de wachttijden en files dreigen anders erg lang te worden. ‘Economisch blijft de Brexit een volkomen irrationeel proces’, zegt woordvoerder Mark Dijk. ‘Nu alle douanehokjes eindelijk zijn afgebroken, moeten we weer gaan bouwen. Daar wordt niemand beter van.’

Dijk haalt cijfers aan uit een nieuwe studie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, dat de impact van de Brexit in kaart brengt voor de Nederlandse maritieme sector. Die klinken behoorlijk verontrustend. Naargelang van het Brexit-scenario kan de ‘bilaterale handelswaarde dalen met 25 tot 50 procent’. Bovendien moet het VK zich niet meer per se aan bepaalde (Europese) maritieme regels houden, bijvoorbeeld op het vlak van staatssteun of milieu. ‘Daardoor zou het land een concurrentievoordeel kunnen creëren voor zijn havens en rederijen.’

WHO-tarieven

Extra douaniers lopen er in Zeebrugge of Antwerpen nog niet rond. ‘Maar de federale douanedienst heeft wel al roadshows gegeven bij de grote rederijen om hen zo veel mogelijk voor te bereiden op de Brexit’, zegt Luc Arnouts, directeur Internationale Netwerken van het Antwerpse Havenbedrijf. Want ook voor Antwerpen is de Britse trafiek erg belangrijk. ‘Het VK is onze derde belangrijkste handelspartner, goed voor 14 miljoen ton trafiek. En ja, de nakende Brexit voelen we al. Vorig jaar was er een krimp van bijna 8 procent.’

In Zeebrugge voelden ze de krimp nog meer, althans voor de autotrafiek. Het aantal getransporteerde wagens daalde met ruim 100.000 stuks (12 procent). ‘Dat komt vooral door de dalende verkoop van wagens in Groot-Brittannië’, zegt Joachim Coens. ‘De Brexit heeft de gewone Brit onzeker gemaakt. Grote aankopen worden uitgesteld. De wagens zijn daar het eerste slachtoffer van.’

Maar echt ongerust maakt Coens zich nog niet. ‘Je kan die aankopen niet blijven uitstellen. Bovendien is de totale trafiek richting VK vorig jaar nog altijd lichtjes gestegen. Er is dus geen sprake van een algemeen Brexit-effect.’

Maar als de Britten scheiden zonder nieuw handelsakkoord, treden de WHO-tarieven in werking. Voor wagens komt er dan een invoerheffing van 10 procent, voor tapijt wordt dat 8 procent en voor fruitsappen kan dat zelfs oplopen tot 25 procent. Het Belgische bbp zou dan met 2,35 procent dalen en er zouden 42.000 banen verloren gaan.

‘In dat geval hebben we natuurlijk een serieus probleem’, zegt Coens. ‘Europese producten dreigen dan te duur te worden, want producten uit China of de VS ontsnappen aan die hoge tarieven. Bovendien dreigt dan het gevaar dat de Japanse en Koreaanse autobouwers hun wagen voor de Britse markt rechtstreeks afleveren in het VK, want zij willen natuurlijk geen twee keer invoerrechten betalen.’

Interpol

Toch weigert Coens te geloven dat het zover komt. ‘Europa en het VK hebben altijd handel gedreven, ook toen er nog geen eengemaakte markt en douane-unie was.’

Maar zou het VK niet beter in de douane-unie blijven? Arnouts en Coens knikken in koor. Arnouts: ‘Dat zou in elk geval veel problemen oplossen.’ Coens begrijpt ook niet waarom de Britse regering daar zo radicaal tegen is. ‘Kijk, ik kon er enigszins inkomen dat ze uit de Europese Unie wilden. Die sentimenten van politieke en nationale aard, het terugkrijgen van een stuk soevereiniteit, kon ik begrijpen. Maar het transporteren van goederen? Dat heeft met die gevoelens toch niets van doen.’

Coens vindt dat Europa er alles aan moet doen om een verregaand handelsakkoord te sluiten met de Britten. ‘Je kan toch geen markt van 65 miljoen mensen naast je deur negeren. We hebben ook inhoudelijk geen problemen met hen.’ Maar, voegt Arnouts eraan toe: ‘We begrijpen ook dat de EU niet wil dat de Britten uit de Unie stappen en toch alle voordelen blijven houden. Dat onderhandelingsstandpunt willen we niet ondergraven.’

Joachim Coens hoopt in elk geval dat de Britten bij Interpol blijven. ‘Zij hebben een bijzonder goed informatienetwerk in Centraal-Azië. Die informatie is erg nuttig om de stromen transmigranten in kaart te brengen. Europa heeft er alle belang bij dat die info gedeeld blijft.’

De zakelijke contacten met de Britten blijven ook goed. Coens: ‘Zij stellen de Brexit niet ter discussie. Dat ze uit de EU stappen, staat voor hen vast. Maar ze willen wel constructief blijven samenwerken. Ik ga volgende week weer naar Londen om te kijken hoe we verder kunnen. Maar voor het uitwerken van concrete oplossingen lopen we vast omdat de politiek geen duidelijkheid brengt.’

Geen files

Toch maken Antwerpen en Zeebrugge werk van een verdere informatisering van de haven. Coens: ‘Eigenlijk is het de bedoeling dat we de vracht naar het VK gaan behandelen zoals we dat nu al doen voor de rest van de wereld. Daarvoor hebben we grotendeels geautomatiseerde terminals. Die gaan we verder uitbreiden. Dat is ook geen zinloos werk. De digitalisering van de transportflow moet toch gebeuren.’

De Antwerpse haven zoekt intussen een vertegenwoordiger die Antwerpen verder op de Britse kaart moet zetten. ‘Hij moet fungeren als go-between tussen de Britse vragen en de oplossingen die Antwerpen kan bieden’, zegt Arnouts.

Zeebrugge en Antwerpen hebben in vergelijking met de haven van Calais wel een belangrijk voordeel. Ze voeren vooral onbemande vrachten uit. Coens: ‘In Calais zijn het veel meer passagiers en vrachtwagens mét chauffeur die de oversteek doen. Als er extra controles komen, is dat in hun nadeel. Een chauffeur die uren moet aanschuiven, kost veel meer geld dan een container die even moet wachten. Pas op, als containers hier dagen op de kade blijven staan, kost dat natuurlijk ook geld. Maar ik vrees niet dat we hier ellenlange files krijgen waarin mensen vastzitten.’

Opportuniteiten

En omdat elk nadeel een voordeel heeft, kan een harde Brexit zelfs opportuniteiten inhouden voor België. Arnouts: ‘Wij horen dat Britse distributiecentra overwegen ook op het Europese vasteland een vestiging te openen, gewoon om alle problemen te ontlopen. En dan is ons land een goede plek om dat te doen.’

Ook Coens ziet voor Zeebrugge extra kansen. ‘Omdat we nu al het Europees bruggenhoofd richting VK zijn, is de kans groot dat we dat blijven. Als er na de Brexit – hoe hard die ook kan zijn – een center of excellence uitgebouwd moet worden voor de handel met het VK, dan maken wij een goede kans.’

Zeebrugge investeert ook volop in Ierland. ‘Tot nog toe werd het Ierse eiland vooral bediend vanuit Groot-Brittannië. Logisch, want zij liggen er het dichtst bij. Maar als de Britten uit de eengemaakte markt stappen, is dat niet langer logisch. Wij zijn nu al begonnen met Dublin rechtstreeks te bedienen en dat lukt bijzonder goed. Maar die markt kan natuurlijk nooit de Britse vervangen.’

Eindelijk locatie voor zeesluis

De Vlaamse regering heeft na tien jaar onderzoek vastgelegd waar een nieuwe zeesluis in de haven van Zeebrugge moet komen. De huidige Vandammesluis vertoont vaker gebreken en dat maakt de haven kwetsbaar. Als de sluis het begeeft, kunnen zeeschepen vast komen te zitten in de achterhaven en valt de economische activiteit stil.

De Vlaamse regering kiest in een ‘voorontwerp voor een voorkeursbesluit’ voor een nieuwe sluis boven de oude ­Visartsluis. Het hele project – inclusief het aanleggen van ­wegen – kost meer dan 1 miljard euro.

Het Brugse stadsbestuur is maar matig enthousiast over de beslissing. Zij schoven een andere optie, het Verbindingsdok, naar voren. ‘‘Dat was beter voor het dorp en beter voor de ­haven’, zegt burgemeester Renaat Landuyt (SP.A).

Brugge vecht de locatie niet aan, maar wil de beslissing wel nog bijsturen. ‘We willen geen onteigeningen van woonhuizen. In plaats van de wegen te verbreden rond de sluis willen we ze net vernauwen en het zwaar vervoer daar weghalen’, zegt Landuyt. (dds)